Стратегия и структура сервисного обслуживания

Одной из важнейших проблем, стоящих перед эксплуатантом, является сни­жение затрат на ТОиР ВС при сохранении требуемого уровня безопасности по­летов. Решение этой проблемы предлагается в рамках сервисного обслуживания ВС. В эксплуатирующих предприятиях обычно предлагается выполнять подго­товку к полетам, годовые регламентные работы, работы по хранению, специаль­ное ТО. На авиаремонтных предприятиях и центрах обслуживания предлагается выполнять сложные виды ТОиР: трудоемкие регламентные работы и доработки, восстановительные работы (КВР) и, при необходимости, специальное ТО.

Основные вопросы и проблемы, возникающие при ТОиР, — это своевремен­ное материально-техническое обеспечение и информационное взаимодействие эксплуатантов ВС, поставщиков и разработчиков комплектующих изделий, по­ставщика и разработчика ВС в целом, авиаремонтных предприятий.

Новое в предлагаемой организации сервисного обслуживания — объединение в единый комплекс различных самостоятельных хозрасчетных предприятий для выполнения конечной задачи — обеспечение полетов ВС и получение доли при­были каждым участником в зависимости от выполнения поставленной задачи.

В единый комплекс сервисного обслуживания входят различные предпри­ятия, осуществляющие разработку, изготовление, продажу ВС и комплектую­щих его изделий, выполняющие техническое обслуживание и ремонт техники, производящие средства наземного обслуживания, организующие склады запас­ных частей и материалов.

Предлагаемые масштабы изготовления ВС мшуг потребовать создания фир­менных центров технического обслуживания разработчика и изготовителя ВС. Головным предприятием фирменных центров сервисного обслуживания может быть поставщик ВС.

Возможно использование различных методов осуществления сервиса, в том числе с привлечением:

■ служб сервиса разработчика и изготовителя ВС;

■ служб сервиса консорциума поставщиков, разработчиков и изготовителей отдельных систем и комплектующих изделий;

■ специализированных сервисных фирм (авиаремонтные предприятия, экс­плуатационные предприятия);

■ агентов (дилеров), продающих комплектующие изделия и запасные части;

■ сотрудников эксплуатирующих предприятий под руководством и при активной помощи специалистов продавца (разработчика и изготовителя изделия).

Однако во всех случаях поставщик ВС (разработчик и изготовитель) несет

полную ответственность за результаты сервисного обслуживания и оказывает должную помощь своим агентам, которым переданы сервисные функции полно­стью или частично.

Предполагается, что структура сервисного обслуживания может включать в себя центральную службу и периферийный аппарат, максимально приближен­ный к местам эксплуатации (рис. 8.2).

Центральная служба сервисного обслуживания может состоять из специали­стов разработчика и изготовителя изделия и выполняет функции:

■ сбор технической информации, необходимой для разработки мероприятий по совершенствованию ВС и системы ТОиР;

■ расчет запасных частей, заказ их у поставщиков комплектующих изделий;

■ разработка и корректировка эксплуатационно-технической документации;

■ обучение специалистов и разработка учебных материалов;

■ связь с периферийными сервисными комплексами, разработчиками и изго­товителями комплектующих изделий, поставщиками средств наземного об­служивания;

■ организация и выполнения гарантированного технического обслуживания;

■ выполнение доработок;

■ анализ технического состояния изделий и планирование выполнения восста­новительных работ (КВР) и трудоемких регламентных работ на авиаремонт­ном предприятии.

Рис. 8.2. Типовая струїстура сервисного обслуживания

Все эти функции выполняются следующими службами, организованными на базе отделов эксплуатации разработчика и изготовителя ВС:

■ служба анализа и расчета ЗИП;

■ служба связи с периферийными сервисными комплексами, разработчиками и изготовителями комплектующих изделий и средств наземного обслужива­ния;

■ инженерная служба (разработка мероприятий по повышению надежности, совершенствованию системы технического обслуживания и ремонта, а также разработка эксплуатационно-технической документации);

■ служба технического обучения;

■ служба гарантийного технического обслуживания и доработок.

В периферийный сервисный комплекс, работа которого направлена на опре­деленного эксплуатанта или группу близко расположенных эксплуатантов, вхо­дят центры технического обслуживания, передвижные мастерские, сервисные автомобили, склады ЗИП и классы (стационарные или передвижные) для обуче­ния специалистов эксплуатирующих предприятий.

В качестве периферийного сервисного комплекса может использоваться и организационная структура эксплуатационного предприятия при заключении с ним договорных взаимовыгодных отношений. Авиаремонтное предприятие так­же рассматривается как периферийный сервисный комплекс (специализирован­ная сервисная фирма).

Как один из вариантов может рассматриваться обучение специалистов на базе разработчика и изготовителя ВС с изъятием этой функции из функций пе­риферийного сервисного центра.

Периферийные сервисные комплексы выполняют следующие функции:

■ первичный сбор технической информации, необходимой для разработки ме­роприятий по совершенствованию ВС и системы ТОиР;

■ анализ наличия ЗИП на складе и оформление заявки в центральную службу сервисного обслуживания;

■ размещение специалистов предприятий для выполнения гарантийного тех­нического обслуживания и доработок;

■ восстановление техники;

■ консультации по вопросам эксплуатации;

■ заключение договоров с владельцами ВС,

Одна из основных задач Центральной службы сервисного обслуживания — обеспечение своевременного снабжения ЗИП с минимальным временем нахож­дения их на складе.

Основа этой работы — планирование и прогнозирование.

План выпуска ЗИП разрабатывают на основе норм расхода ЗИП, выявленных по данным предыдущих лет, а также корректив, учитывающих количество, структуру и возраст парка ВС, находящихся в эксплуатации и планируемых к выпуску на ближайший год. Если потребность в какой-либо детали сильно воз­растает по сравнению с запланированным количеством, это говорит либо об ошибке в расчете, либо о какой-то конструктивной недоработке, и данные об этом немедленно сообщаются производственникам для принятия мер.

Основной метод планирования работы периферийного центра по ЗИП дол­жен быть краткосрочным (до 3 мес.) или в зависимости от объема производст­венного использования парка ВС.

Кроме того только количество, указанное для первого месяца, является твер­дым заказом, а для последующих — прикидочным, уточняемым за две-три неде­ли до наступления данного месяца.

Обычно объем заказа изменяют на 1-5% в сторону увеличения расчетного количества, чтобы избежать риска отсутствия нужной детали на складе.

Ориентировочное планирование может вестись на один год с разбивкой по кварталам.

Перспективное планирование (прогнозирование) может быть на два года и более в зависимости от перспектив выпуска и продажи ВС.

Работа склада ЗИП периферийного центра должна быть организована так, чтобы обеспечить не менее чем трехкратный оборот находящихся на нем дета­лей в течение года (по отношению к среднему числу хранящихся деталей). До­биваются этого, разделяя всю номенклатуру на три группы (исходя из зарубеж­ной практики работы):

1- я группа — 10% наименований, составляющих 70% потребления;

2- я группа — 30% наименований, составляющих 20% потребления;

3- я группа — 60% наименований, составляющих 10% потребления.

На складах в эксплуатирующих предприятиях обычно хранятся детали толь­ко группы 1 и 2. Запчасти группы 3 находятся у изготовителя, и доставляют их обычно заказчику на третий день после запроса. Такая система, несмотря на сравнительно дорогую практику срочных (самолетом или автомобилем) поста­вок, оказывается в итоге дешевле, чем омертвление на складах номенклатуры деталей, требующихся очень редко.

Можно считать вполне удовлетворительным, если спрос покупателей на ЗИП обеспечивается в установленные сроки на 91-96%.

Для обеспечения планирования и контроля запасов деталей их подразделя­ются также и по стоимости.

Необходимо по каждому виду ЗИП рассчитывать их оптимальное количест­во с учетом стоимости ЗИП, стоимости их хранения на складах и годовой по­требности.

Решая вопрос сервисного обслуживания нельзя обойти вниманием и вопрос информационного взаимодействия эксплуатирующих предприятий, разработчи­ков, изготовителей, АРЗ и периферийных сервисных комплексов. Целесообразно использовать для этого имеющиеся в наличии телекоммуникационные средства связи. На первых этапах возможно использовать обычную телефонную связь пе­риферийных комплексов с Центральной службой, где будет производиться сбор, обработка и анализ полученной информации.

Таким образом, рассмотренные общие принципы НТО обеспечивают фор­мирование системы ТЭ ВС как совокупности составляющих ее частей и функ­ционирование этой системы ТЭ с требуемыми или заданными показателями эф­фективности, основными из которых являются ЭТХ ВС.

Комплексное решение задачи формирования эффективных показателей экс­плуатационно-технических характеристик ВС в процессе проектирования, ис­пытаний и эксплуатации нового типа ВС обеспечивается последовательным применением всех положений, методов и процедур, изложенных в данной ра­боте

[1] Здесь и далее приведенные определения взяты из действующих стандартов.

[2] Значения для контрольно-восстановительных работ на планере самолета В-737-300

В целом организация ТОиР в зарубежных авиакомпаниях сходна с отечест­венной практикой. Практикуется как «пирамидальное» выполнение форм ТОиР с возрастающей трудоемкостью и увеличением объема работ, так и поэтапное (фазовое) ТО, при котором объемы работ трудоемких форм ТОиР большой пе­риодичности распределяются между формами А и (или) В с созданием этапов равной продолжительности и (или) трудоемкости (табл. 7.5).